| Железнодорожный музей им. Акулинина: пар и дизель |
[Apr. 28th, 2005|11:00 am]
dkphoto
|
В музей железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина я попал совершенно случайно. Несмотря на наличие диплома инженера путей сообщения, подвижной состав меня интересует постольку поскольку. В пасмурный и холодный апрельский день я собирался посетить лишь Академгородок, но друг и коллега  telecom_editor уговорил заглянуть в находящийся по пути музей близ станции Сеятель, и жалеть об этом не пришлось, так как собранная даже на тот момент экспозиция (впоследствии ее расширили) была достаточно любопытна.
У входа в музей установлен макет первого отечественного паровоза (его тогда называли пароходным дилижансом) Черепановых, построенного в 1834 году на Выйском заводе (Нижний Тагил) спустя всего девять лет после появления детища англичанина Георга Стефенсона.
Музей был открыт Северо-Западной железной дорогой в августе 2000 года по инициативе ветеранов-железнодорожников и заместителя начальника дороги Николая Архиповича Акулинина, ставшего первым директором музея. Музей, кстати, назвали именем Аклинина против воли последнего. Всего на момент открытия экспозиция включала в себя 63 единицы хранения: паровозы, тепловозы, электровозы, электропоезда, вагоны, путевые машины и т.д. В 2006 году к железнодорожной технике добавили ретроавтомобили, вездеходы и т.п. которые, как нетрудно догадаться по дате альбома, я не застал.
Как видно по лежащему в канаве снегу, весна тогда была не более чем календарная. Более того, через полчаса после начала осмотра экспозиций посыпался снег и задул такой ледяной ветер, что мы с коллегой сочли за благо свернуть экскурсию и продолжить путь в Академгородок, рассчитывая согреться в каком-нибудь кафе. Впрочем, о новосибирском Академгородке я как-нибудь расскажу отдельно.
Кроме макета машины Черепановых у входа установлен паровоз-танк типа 0-2-0, построенный в XIX столетии для узкоколейных дорог. Он лишен тендера, так что запасы угля и воды должен был перевозить на себе. Правда, не очень представляю, где они могли там храниться. С другой стороны, машина эта явно не спринтер, и большой радиус действия, скажем, на руднике, ей едва ли необходим.
Насколько я понимаю, рядом установили заправочную водяную колонку для паровозов.
Внутри музей, располагающий только наружной экспозицией, вполне облагорожен: обнесен аккуратной оградой, платформы, по сути ставшие открытыми коридорами, выложены плиткой, расставлены скамейки. Общая длина железнодорожных путей музея составляет около трех километров.
К сожалению, многие экспонаты стоят так, что их весьма трудно сфотографировать целиком, особенно без широкоугольного объектива: можно захватить лишь фрагменты, поэтому я не стал пытаться отснять все. Сейчас об этом жалею, но, к счастью, в киоске у входа я купил брошюрку-путеводитель по музею. Я не только буду черпать из нее многие сведения, но и выложу приведенные там фотографии тех машин, которые считаю интересными, но которых нет на моих фотографиях либо они неудачно мною сняты.
Платформа-коридор. Слева стоит паровоз серии ЛВ (я вернусь к нему позже), а справа – локомотив серии СУ. Строго говоря, букву «у» следует писать в верхнем регистре, но в литературе вполне допускается использовать и такое обозначение, как у меня. Вообще аббревиатура эта расшифровывается как «Сормовский усиленный».
Эти пассажирские локомотивы строили на Сормовском, Коломенском, Луганском, Брянском и Харьковском заводах. Всего с 1924 по 1940 год было выпущено 2682 единицы паровозов СУ.
Выставленный здесь локомотив №213-42 был передан музею депо Топки в 2001 году.
Магистральный грузовой паровоз ФД – «Феликс Дзержинский» – дитя индустриализации. К 1930 году стало ясно, что железным дорогам СССР требуется новый более мощный паровоз на смену локомотиву серий Э, и паровоз этот появился за рекордно короткое время. С момента начала проектирования и до выпуска первой машины прошло всего 170 дней. Всего с 1931 по 1942 год произвели 3211 локомотивов серии ФД.
Находящий в музее паровоз №20-588 был построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1935 году и работал на Московской, Октябрьской и Северной железных дорогах. В музей он был передан в 2002 году локомотивным депо Омска.
Грузовой паровоз СО – первый советский паровоз типа 1-5-0 (пять движущихся осей и одна бегунковая). Машина была названа в честь Серго Ордженикидзе. Она производилась десять лет – с 1934 по 1944 год – на заводах в Луганске, Харькове, Брянске, Улан-Удэ и Красноярске. Всего было выпущено 827 локомотивов разных модификаций.
Выставленный паровоз с номером 17-508 был произведен в 1936 году в Луганске, работал в локомотивных депо Приволжской и Куйбышевской железных дорог. В музей он был передан депо Барабинск.
Маневровый паровоз-танк 9П. Его достоинством является возможность прохождения кривых с радиусом от 40 метров. Хотя начало производства этих локомотивов было положено еще в 1935 году, паровоз 9П можно считать ветераном: отдельные машины этой серии работали на путях промышленных предприятий до 1990-х годов.
Всего локомотивов 9П в двух модификациях с 1935 по 1957 год было выпущено 3188 единиц.
Представленная в музее машина №2 работала в Московской, Курской и Рязанской областях. Для экспозиции она была специально восстановлена в локомотивном депо Новосибирска.
Слева находится грузовой паровоз серии Эр, а справа – электровоз ВЛ60к. Начну со второго, хотя тем самым и забегу вперед электровозной тематики.
Отмечу, что указанная машина с номером 649 была произведена в 1963 году Новочеркасским электростроительным заводом и работала в локомотивном депо Западно-Сибирской железной дороге. В музей ее передало депо Алтайская.
Что касается паровоза, то он принадлежит к весьма многочисленному семейству, включавшему в себя 2938 машин (всего же всех вариантов локомотивов Э было произведено около 11 тысяч). Паровозы эти по чертежам отечественных конструкторов строили в 1946–57 годах на заводах многих стран соцлагеря: в ГДР, Чехословакии, Венгрии, Румынии и Польши. Часть машин передавалась в СССР, где они работали практически во всех уголках страны. На Западно-Сибирской железной дороге паровозы серии Эр трудились аж до 1997 года! Правда, не знаю, в каком уж качестве…
Эта «эрка» с номером 789-91 была выпущена в 1953 году будапештским заводом «МАВАГ», в музей ее передало локомотивное депо Топки.
Грузовой паровоз Л является одним из самых мощных в мире. Железнодорожники называют его лебедянкой по фамилии главного конструктора Лебедянского. Сначала же его собирались назвать литерой «П» в честь победы в Великой Отечественной войне. Дело в том, что разработка локомотива началась в начале 1945 года, а первый экземпляр нового паровоза совершил первую поездку 5 октября того же года.
До 1955 года было построено 4199 паровозов серии Л, они работали практически на всей сети советских железных дорог. Некоторые из них до сих пор находятся в строю и используются в составе специальных ретропоездов.
Паровоз ЛВ – «Л Ворошиловградский» – является дальнейшим развитием предыдущего локомотива. По совместительству он стал последним советским магистральным грузовым паровозом. К слову, на его основе был создан один из самых удачных китайских паровозов – QJ.
Производили ЛВ всего три года – с 1956 по 1957 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской революции, в общей сложности было выпущено 522 машины. В эксплуатации локомотив находился до 1970 года.
Магистральный пассажирский паровоз П36 типа 2-4-2, выпускавшийся в 1954–1956 годах Коломенским машиностроительным заводом. Он пришел на смену паровозу СУ, когда потребовался мощный локомотив с осевой нагрузкой не более 18 тонн (она была ограничена по условиям железнодорожных путей). К слову, П36 конструктивно унифицирован с серией ФД. Этот локомотив рассчитан на скорости до 126 км/ч.
За характерную полосу вдоль корпуса, вызывавшую ассоциацию с лампасами, П36 получил неофициальное прозвище «Генерал».
Показанный на фотографии паровоз был построен в 1955 году и был передан музею локомотивным депо Топки.
Все машины этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в 1974 году, причем до этого времени они работали лишь на Забайкальской железной дороге. Не исключено, что некоторые локомотивы находятся в консервации на случай крупномасштабной войны. Но так или иначе, а П36 стал последним пассажирским паровозом, производившимся в СССР; вскоре на смену ему пришли тепловозы.
Возможно, именно такие паровозы (как мне подсказывают, скорее всего, это были все же СУ) тянули составы по Транссибу в середине 1950-х, когда моя бабушка ездила поездом в Москву. Она рассказывала о специфике такого путешествия: летом из-за духоты хотелось открыть окно в купе, но стоило это сделать – и сажа мигом забивала воздух, даже свежее постельное белье буквально за пять минут становилось серым.
Пора перейти к новой эпохе – тепловозной. Хотя первые отечественные тепловозы появились в СССР еще в 1924 году, серийный выпуск этих машин начался только семью годами спустя. Объемы его были невелики, а Великая Отечественная война и вовсе прервала производство тепловозов. После войны на железные дороги Союза попало некоторое число американских локомотивов, но все равно к концу 1946 года общий парк тепловозов в СССР составлял лишь 132 единицы. Однако в 1950-х годах почти все паровозостроительные заводы были переориентированы на выпуск новых куда более эффективных локомотивов, использующих двигатель внутреннего сгорания (обычно дизель) с механической (на машинах малой мощности), электрической (самая распространенная, такие машины называли дизель-электрическими) и гидравлической передачами. Например, с 1956 по 1970 год в СССР было произведено 13,5 тыс. секций магистральных тепловозов.
Здесь на фотографии запечатлен тепловоз ТЭ2 №289, построенный заводом «Электротяжмаш» им. Ленина в 1951 году. Он работал в локомотивных депо Приволжской и Северной железных дорог. В музей был передан депо Новосибирска.
Двухсекционные ТЭ3 вскоре пришел на смену маломощным ТЭ2. Массовый выпуск этих локомотивов велся в 1955–1973 годах сначала в Харькове, а потом в Луганске. Эксплуатировались ТЭ3 до середины 1980-х годов на всех железных дорогах страны.
Изображенный тут локомотив №7376 был построен в 1971 году Луганским тепловозостроительным заводом. Он работал на Западно-Сибирской и Кемеровской железной дорогах. В музей был передан депо Карасук.
Тепловоз 2М62 был создан с учетом большинства требований, предъявляемых к локомотивам в Восточной Европе, в частности его наделили способностью быстрого перевода ходовой части со 1520-мм колеи на 1435-мм.
Машину №500 построили на «Ворошиловградтепловозе» в 1981 году, она эксплуатировалась в локомотивных депо Западно-Сибирской железной дороги, а в музей поступила из Барнаула.
2ТЭ116 – один из самых мощных отечественных тепловозов (2х3060 л.с.). Его построили в Луганске в 1986 году. Работал локомотив на Свердловской железной дороге, в экспозицию был передан депо Тайга в 2001 году. Интересно, почему такая нестарая машина была выведена из эксплуатации…
Маневровые тепловозы служат для работы на крупных железнодорожных станциях и промышленных предприятиях. Одно из главных предъявляемых к ним требований – обеспечение полной мощности в широком диапазоне скоростей.
Вот чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей ЧМЭ2, построенный на пражском заводе ЧКД (в самой Чехословакии они назывались Т435). Производили их в 1957–1965 годах, с 1959 года начались поставки локомотивов в СССР. В Союзе их эксплуатировали до 1988 года, хотя не исключено, что где-то эти машины трудились и позже.
Уже из названия можно догадаться, что ТГМ1 является маневровым тепловозом с гидравлической передачей. Построен он был в Муроме в 1969 году и работал на предприятиях Новосибирского железнодорожного узла, откуда его и передали музею.
ТЭМ15 – куда более современный локомотив с электрической передачей. Его построили в Брянске в 1988 году. Эксплуатировали тепловоз №016 на предприятиях Кузбасского угольного бассейна. Почему-то спустя всего двенадцать лет он попал в музей.
Во второй части альбома я покажу электровозы, вагоны и разного рода путевые машины. |
|
|
