dkphoto (dkphoto) wrote,
dkphoto
dkphoto
Categories:

Железнодорожный музей им. Акулинина: пар и дизель

В музей железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина я попал совершенно случайно. Несмотря на наличие диплома инженера путей сообщения, подвижной состав меня интересует постольку поскольку. В пасмурный и холодный апрельский день я собирался посетить лишь Академгородок, но друг и коллега telecom_editor уговорил заглянуть в находящийся по пути музей близ станции Сеятель, и жалеть об этом не пришлось, так как собранная даже на тот момент экспозиция (впоследствии ее расширили) была достаточно любопытна.
У входа в музей установлен макет первого отечественного паровоза (его тогда называли пароходным дилижансом) Черепановых, построенного в 1834 году на Выйском заводе (Нижний Тагил) спустя всего девять лет после появления детища англичанина Георга Стефенсона.


Музей был открыт Северо-Западной железной дорогой в августе 2000 года по инициативе ветеранов-железнодорожников и заместителя начальника дороги Николая Архиповича Акулинина, ставшего первым директором музея. Музей, кстати, назвали именем Аклинина против воли последнего. Всего на момент открытия экспозиция включала в себя 63 единицы хранения: паровозы, тепловозы, электровозы, электропоезда, вагоны, путевые машины и т.д. В 2006 году к железнодорожной технике добавили ретроавтомобили, вездеходы и т.п. которые, как нетрудно догадаться по дате альбома, я не застал.
Как видно по лежащему в канаве снегу, весна тогда была не более чем календарная. Более того, через полчаса после начала осмотра экспозиций посыпался снег и задул такой ледяной ветер, что мы с коллегой сочли за благо свернуть экскурсию и продолжить путь в Академгородок, рассчитывая согреться в каком-нибудь кафе. Впрочем, о новосибирском Академгородке я как-нибудь расскажу отдельно.


Кроме макета машины Черепановых у входа установлен паровоз-танк типа 0-2-0, построенный в XIX столетии для узкоколейных дорог. Он лишен тендера, так что запасы угля и воды должен был перевозить на себе. Правда, не очень представляю, где они могли там храниться. С другой стороны, машина эта явно не спринтер, и большой радиус действия, скажем, на руднике, ей едва ли необходим.


Насколько я понимаю, рядом установили заправочную водяную колонку для паровозов.


Внутри музей, располагающий только наружной экспозицией, вполне облагорожен: обнесен аккуратной оградой, платформы, по сути ставшие открытыми коридорами, выложены плиткой, расставлены скамейки. Общая длина железнодорожных путей музея составляет около трех километров.


К сожалению, многие экспонаты стоят так, что их весьма трудно сфотографировать целиком, особенно без широкоугольного объектива: можно захватить лишь фрагменты, поэтому я не стал пытаться отснять все. Сейчас об этом жалею, но, к счастью, в киоске у входа я купил брошюрку-путеводитель по музею. Я не только буду черпать из нее многие сведения, но и выложу приведенные там фотографии тех машин, которые считаю интересными, но которых нет на моих фотографиях либо они неудачно мною сняты.


Платформа-коридор. Слева стоит паровоз серии ЛВ (я вернусь к нему позже), а справа – локомотив серии СУ. Строго говоря, букву «у» следует писать в верхнем регистре, но в литературе вполне допускается использовать и такое обозначение, как у меня. Вообще аббревиатура эта расшифровывается как «Сормовский усиленный».


Эти пассажирские локомотивы строили на Сормовском, Коломенском, Луганском, Брянском и Харьковском заводах. Всего с 1924 по 1940 год было выпущено 2682 единицы паровозов СУ.
Выставленный здесь локомотив №213-42 был передан музею депо Топки в 2001 году.


Магистральный грузовой паровоз ФД – «Феликс Дзержинский» – дитя индустриализации. К 1930 году стало ясно, что железным дорогам СССР требуется новый более мощный паровоз на смену локомотиву серий Э, и паровоз этот появился за рекордно короткое время. С момента начала проектирования и до выпуска первой машины прошло всего 170 дней. Всего с 1931 по 1942 год произвели 3211 локомотивов серии ФД.
Находящий в музее паровоз №20-588 был построен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1935 году и работал на Московской, Октябрьской и Северной железных дорогах. В музей он был передан в 2002 году локомотивным депо Омска.


Грузовой паровоз СО – первый советский паровоз типа 1-5-0 (пять движущихся осей и одна бегунковая). Машина была названа в честь Серго Ордженикидзе. Она производилась десять лет – с 1934 по 1944 год – на заводах в Луганске, Харькове, Брянске, Улан-Удэ и Красноярске. Всего было выпущено 827 локомотивов разных модификаций.
Выставленный паровоз с номером 17-508 был произведен в 1936 году в Луганске, работал в локомотивных депо Приволжской и Куйбышевской железных дорог. В музей он был передан депо Барабинск.


Маневровый паровоз-танк 9П. Его достоинством является возможность прохождения кривых с радиусом от 40 метров. Хотя начало производства этих локомотивов было положено еще в 1935 году, паровоз 9П можно считать ветераном: отдельные машины этой серии работали на путях промышленных предприятий до 1990-х годов.


Всего локомотивов 9П в двух модификациях с 1935 по 1957 год было выпущено 3188 единиц.
Представленная в музее машина №2 работала в Московской, Курской и Рязанской областях. Для экспозиции она была специально восстановлена в локомотивном депо Новосибирска.


Слева находится грузовой паровоз серии Эр, а справа – электровоз ВЛ60к. Начну со второго, хотя тем самым и забегу вперед электровозной тематики.
Отмечу, что указанная машина с номером 649 была произведена в 1963 году Новочеркасским электростроительным заводом и работала в локомотивном депо Западно-Сибирской железной дороге. В музей ее передало депо Алтайская.
Что касается паровоза, то он принадлежит к весьма многочисленному семейству, включавшему в себя 2938 машин (всего же всех вариантов локомотивов Э было произведено около 11 тысяч). Паровозы эти по чертежам отечественных конструкторов строили в 1946–57 годах на заводах многих стран соцлагеря: в ГДР, Чехословакии, Венгрии, Румынии и Польши. Часть машин передавалась в СССР, где они работали практически во всех уголках страны. На Западно-Сибирской железной дороге паровозы серии Эр трудились аж до 1997 года! Правда, не знаю, в каком уж качестве…


Эта «эрка» с номером 789-91 была выпущена в 1953 году будапештским заводом «МАВАГ», в музей ее передало локомотивное депо Топки.


Грузовой паровоз Л является одним из самых мощных в мире. Железнодорожники называют его лебедянкой по фамилии главного конструктора Лебедянского. Сначала же его собирались назвать литерой «П» в честь победы в Великой Отечественной войне. Дело в том, что разработка локомотива началась в начале 1945 года, а первый экземпляр нового паровоза совершил первую поездку 5 октября того же года.


До 1955 года было построено 4199 паровозов серии Л, они работали практически на всей сети советских железных дорог. Некоторые из них до сих пор находятся в строю и используются в составе специальных ретропоездов.


Паровоз ЛВ – «Л Ворошиловградский» – является дальнейшим развитием предыдущего локомотива. По совместительству он стал последним советским магистральным грузовым паровозом. К слову, на его основе был создан один из самых удачных китайских паровозов – QJ.
Производили ЛВ всего три года – с 1956 по 1957 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе им. Октябрьской революции, в общей сложности было выпущено 522 машины. В эксплуатации локомотив находился до 1970 года.


Магистральный пассажирский паровоз П36 типа 2-4-2, выпускавшийся в 1954–1956 годах Коломенским машиностроительным заводом. Он пришел на смену паровозу СУ, когда потребовался мощный локомотив с осевой нагрузкой не более 18 тонн (она была ограничена по условиям железнодорожных путей). К слову, П36 конструктивно унифицирован с серией ФД. Этот локомотив рассчитан на скорости до 126 км/ч.


За характерную полосу вдоль корпуса, вызывавшую ассоциацию с лампасами, П36 получил неофициальное прозвище «Генерал».
Показанный на фотографии паровоз был построен в 1955 году и был передан музею локомотивным депо Топки.
Все машины этого типа были окончательно выведены из эксплуатации в 1974 году, причем до этого времени они работали лишь на Забайкальской железной дороге. Не исключено, что некоторые локомотивы находятся в консервации на случай крупномасштабной войны. Но так или иначе, а П36 стал последним пассажирским паровозом, производившимся в СССР; вскоре на смену ему пришли тепловозы.
Возможно, именно такие паровозы (как мне подсказывают, скорее всего, это были все же СУ) тянули составы по Транссибу в середине 1950-х, когда моя бабушка ездила поездом в Москву. Она рассказывала о специфике такого путешествия: летом из-за духоты хотелось открыть окно в купе, но стоило это сделать – и сажа мигом забивала воздух, даже свежее постельное белье буквально за пять минут становилось серым.


Пора перейти к новой эпохе – тепловозной. Хотя первые отечественные тепловозы появились в СССР еще в 1924 году, серийный выпуск этих машин начался только семью годами спустя. Объемы его были невелики, а Великая Отечественная война и вовсе прервала производство тепловозов. После войны на железные дороги Союза попало некоторое число американских локомотивов, но все равно к концу 1946 года общий парк тепловозов в СССР составлял лишь 132 единицы. Однако в 1950-х годах почти все паровозостроительные заводы были переориентированы на выпуск новых куда более эффективных локомотивов, использующих двигатель внутреннего сгорания (обычно дизель) с механической (на машинах малой мощности), электрической (самая распространенная, такие машины называли дизель-электрическими) и гидравлической передачами. Например, с 1956 по 1970 год в СССР было произведено 13,5 тыс. секций магистральных тепловозов.
Здесь на фотографии запечатлен тепловоз ТЭ2 №289, построенный заводом «Электротяжмаш» им. Ленина в 1951 году. Он работал в локомотивных депо Приволжской и Северной железных дорог. В музей был передан депо Новосибирска.


Двухсекционные ТЭ3 вскоре пришел на смену маломощным ТЭ2. Массовый выпуск этих локомотивов велся в 1955–1973 годах сначала в Харькове, а потом в Луганске. Эксплуатировались ТЭ3 до середины 1980-х годов на всех железных дорогах страны.
Изображенный тут локомотив №7376 был построен в 1971 году Луганским тепловозостроительным заводом. Он работал на Западно-Сибирской и Кемеровской железной дорогах. В музей был передан депо Карасук.


Тепловоз 2М62 был создан с учетом большинства требований, предъявляемых к локомотивам в Восточной Европе, в частности его наделили способностью быстрого перевода ходовой части со 1520-мм колеи на 1435-мм.
Машину №500 построили на «Ворошиловградтепловозе» в 1981 году, она эксплуатировалась в локомотивных депо Западно-Сибирской железной дороги, а в музей поступила из Барнаула.


2ТЭ116 – один из самых мощных отечественных тепловозов (2х3060 л.с.). Его построили в Луганске в 1986 году. Работал локомотив на Свердловской железной дороге, в экспозицию был передан депо Тайга в 2001 году. Интересно, почему такая нестарая машина была выведена из эксплуатации…


Маневровые тепловозы служат для работы на крупных железнодорожных станциях и промышленных предприятиях. Одно из главных предъявляемых к ним требований – обеспечение полной мощности в широком диапазоне скоростей.
Вот чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей ЧМЭ2, построенный на пражском заводе ЧКД (в самой Чехословакии они назывались Т435). Производили их в 1957–1965 годах, с 1959 года начались поставки локомотивов в СССР. В Союзе их эксплуатировали до 1988 года, хотя не исключено, что где-то эти машины трудились и позже.


Уже из названия можно догадаться, что ТГМ1 является маневровым тепловозом с гидравлической передачей. Построен он был в Муроме в 1969 году и работал на предприятиях Новосибирского железнодорожного узла, откуда его и передали музею.


ТЭМ15 – куда более современный локомотив с электрической передачей. Его построили в Брянске в 1988 году. Эксплуатировали тепловоз №016 на предприятиях Кузбасского угольного бассейна. Почему-то спустя всего двенадцать лет он попал в музей.

Во второй части альбома я покажу электровозы, вагоны и разного рода путевые машины.
Tags: Россия, история, музеи
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo dkphoto сентябрь 3, 2013 16:13 82
Buy for 100 tokens
Восемь метров у Хабаровска «взяты», но рекорды Амур ставит уже у Комсомольска
1 Уровень Амура у Хабаровске сейчас повышается довольно медленно, с перерывами, будто неохотно. Тем не менее вчера река преодолела невероятную 8-метровую отметку, а сегодня в полдень достигла высоты 805 см. Внимательный читатель мог заметить, что впервые практически за две недели с момента…
  • Post a new comment

    Error

    switch
    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
    Help
  • 23 comments

Recent Posts from This Journal