Продолжаю свой
поверхностный рассказ о японской столице.
Именно таков Токио вдоль более или менее крупных улиц – застройка чаще всего дай бог в десяток этажей. Небоскребы в основном сосредоточены в сравнительно компактных районов вроде показанных ранее Синдзюку и Симбаи.
Крупный перекресток в сердце района Икебукуро напротив одноименной станции метро.
Мотоциклистов в Японии в общем транспортом потоке немного, численность их многократно уступает даже велосипедистам.
Надземным общественным транспортом я в Токио не пользовался, если не считать поездов JR, интегрированных в единую сеть с метрополитеном. Всякую мысль о поездке на автобусе отметал языковой барьер – без знания иероглифов не получится предсказать, куда именно следует тот или иной маршрут. Кое-где, правда, встречаются надписи на английском, но в основном они характеризуют район, с отдельными остановками ситуация сложнее. В общем, метро в этом плане куда удобнее для иностранца.
Шикарный ретро-автомобиль, встреченный мною в одном из гаражей в Икебукуро (подсказывают, что это английский Morgan, выпускаемый и по сей день).
Юго-восточная часть Токио лежит на островах, связанных многочисленными мостами. Часть островов имеет искусственное происхождение. Даже при взгляде на карту бросается в глаза их практически правильная геометрическая форма.
Одним из крупнейших искусственных островов в Токийском заливе является Одайба (хотя это имя нередко распространяют и на прочие насыпные острова). Первые рукотворные участки суши в заливе были созданы, как ни странно, не из-за нехватки земли в современную эпоху, а в качестве военной меры еще в XIX веке при сёгунате. Для защиты Эдо с моря от западных флотов, которым Японии противопоставить было по сути нечего, решили создать одиннадцать искусственных островов для размещения на них фортов с сильной артиллерией. До вторичного прибытия Черных кораблей американского коммодора Мэтью Пэрри, положившему конец двухсотлетней самоизоляции Японии, успели насыпать только пять островов (причем к настоящему времени из них сохранилось лишь два). Политику сакоку новые батареи не спасли – страна Восходящего солнца была вынуждена прервать свой давний сон.
Штаб-квартира «Фудзи Телевижн» на Одайбо.
Любопытно, что продолжительное время насыпные острова в Токийском заливе особой благосклонностью городских властей и застройщиков не пользовались: там находились некоторые военные объекты, позже – портовые сооружения и даже огромная свалка. В начале 1990-х, правда, власти предприняли попытку превращения островов в новый жилой район, но в 1995 году после инвестирования в проект порядка триллиона иен идея была объявлена бесперспективной.
На переднем плане перед весьма типичным для Одайбо зданием оригинальной формы движется по эстакаде беспилотный поезд Юрикамомэ – эта линия интегрирована в систему токийского общественного транспорта.
Как ни странно, в конце 1990-х Одайбо привлек к себе внимание инвесторов, застройщиков и простых жителей Токио. Заброшенный было район быстро стал популярным – тут вырастали отели, офисные здания, торговые центры, жилые дома. Компании, не успевшие избавиться от недвижимости и земли, приобретенных в начале десятилетия, получили отличные дивиденды.
На насыпном острове находится огромный выставочный комплекс автогиганта «Тойота» – Toyota Showroom. В нем демонстрируются не только новые модели массовых автомобилей, но также разнообразные концепции, тенденции развития автомобильной промышленности, технологии и т.п.
Седан Camry модели 2007 года – он поступил в продажу только на следующий год после моего визита в Японию.
Вообще японская автопромышленность весьма интересна. Например, машины обычно продаются не из демонстрационных залов салонов, а под заказ, под заказ они и производятся. В офисах многочисленных автодилеров покупатель выбирает модель и комплектацию вплоть до материала и цвета обивки сидений – и через пару недель получает новенькую машину прямо с завода. Производство при этом организовано буквально с колес – без образования крупных складских запасов. Предприятия-смежники доставляют запчасти по мере необходимости согласно утвержденным графикам – сбои в этом отлаженном механизме являются редкостью. А во время кризисов, когда автогиганты вынуждены снижать объемы выпуска продукции, они экономят за счет отказа от услуг смежников, переводя часть своих освободившихся мощностей на выпуск деталей и агрегатов, ранее заказываемых на сторонних предприятиях.
Однако такая схема работы, оправдывающая себя в Японии в силу особенностей законодательства и национального менталитета, куда хуже показывает себя за пределами страны Восходящего солнца. Это объясняет более низкое качество автомобилей японских марок, выпускаемых даже в Европе, по сравнению с их японскими собратьями. Особняком тут стоят разве что США, где также удалось добиться очень высокого качества производства.
Гоночные автомобили.
Их концептуальный собрат – модель, призванная демонстрировать новые подходы к развитию современного профессионального болида.
А это, похоже, концепт-кар потребительского спортивного автомобиля.
Концепт сверхкомпактного экологически чистого городского «смарта». Автомобильчик является своего рода трансформером. Складываясь, он занимает совсем немного места на парковке – примерно вдвое меньше, чем на дороге в транспортном состоянии.
Еще более легкое открытое средство передвижения – нечто вроде кресла на колесах. Возможно, не в последнюю очередь оно предназначено для людей с ограниченными возможностями. Отличительной особенностью машины является возможность движения как в горизонтальном, так и вертикальном положениях.
С реальными машинами и концептами соседствуют виртуальные автомобили, посидеть за управлением которых может каждый желающий. Обратная связь обеспечивает изменение углов наклоны кабины, вибрацию и тому подобные эффекты.
Торговая улочка-галерея в центральной части Токио.
Открытый магазин, органично выходящий торговым залом прямо на тротуар.
Известный рынок в Асакусе. Туристы туда едут в основном за японской национальной одеждой, ювелирными изделиями (особенно из жемчуга) и сувенирами. Однако подавляющее большинство покупателей – сами японцы.
Река Сумида, чуть ниже впадающая в Токийский залив.
Местами ее берега заставлены небольшими дебаркадерами, нередко весьма неказистого вида, и небольшими суденышками. Большое количество мостов говорит о высокой степени развития городских транспортных артерий.
Это в основном уже не офисные, а жилые дома. Насколько я могу судить по рассказам знакомых, квартирки в них обычно крошечные – нередко без кухни, со встроенными шкафами, откидными кроватями и прочими побочными эффектами высокой стоимости «квадрата». Сами японцы, впрочем, особых проблем в этом не находят. Довелось мне видеть телепередачу, где в подобной квартирке-скворечнике жил даже руководитель крупной компании, хотя не исключено, что это нетипичная ситуация.
Островок многоэтажной офисной застройки Асакусы. Желтый элемент на здании справа, несколько похожий на некий стручок, как выяснилось, согласно задумке архитектора призван изображать струю пламени.
Обычный токийский перекресток.
Один из многочисленных городских мостов.
Еще один.
Вся Япония стоит на цепи вулканов, и землетрясения угрожают Токио не меньше, чем прочим городам страны. Многоэтажные здания возводятся с учетом этой специфики, и подземные толчки опасны им в меньшей степени, чем легким малоэтажным строениям.
Тем не менее подавляющую долю городской застройки составляют тесно стоящие, прижавшись друг к другу на узеньких переулочках, маленькие частные домики.
Типичная улочка из числа средних.
Многоквартирные дома на берегу Сумиды.
Подводя черту под своим сбивчивым рассказом, я вынужден резюмировать: Токио не сумел влюбить в себя. Возможно, причиной тому была непродолжительность знакомства. Однако ведь бывает так, что город очаровывает буквально за один день или даже несколько часов. Так или иначе, а японская столица осталась в моем представлении грандиозным людским муравейником, в меру продуманным и может быть даже комфортным, однако практически лишенным особого обаяния. Впрочем, все это субъективно…
