Эдинбургский трамвай

Сразу хочу предупредить, что альбом я по праву награжу тэгом «история» – на улицах славной столицы Шотландии трамвайный лязг на стыках рельсов и характерный звон колокольчика не раздается уже более половины столетия. Соответственно, лично фотографировать эти вагоны я не мог, а почему прибег к фотобанку весьма информативного сайта об Эдинбурге.

1 В столице Шотландии трамваи прошли все присущие крупным европейским (да и североамериканским) городам стадии развития, кроме современной. Первой из них была, конечно же, конка – близкий родственник омнибуса, ставший на чугунные рельсы.

2 Первые трамвайные пути в городе стали прокладывать в 1870 годах, а эксплуатировались вагоны на гужевой тяге аж до 1907 года.

3 Второе поколение трамваев – кабельные вагоны – на улицы Эдинбурга пришло в последний год XIX века, хотя пути с кабельными каналами между рельсами стали прокладывать в 1898 году.

4 Там выглядели тяговые подстанции, где мощные машины с небольшой скоростью, но внушительной силой тянули прочный стальной трос, к которому вагоны цеплялись с помощью специального механизма. Чтобы совершить остановку, вагоновожатому достаточно было специальным рычагом отсоединить свой трамвай от постоянно движущегося кабеля. Подобная схема позволяла вагонам обходиться без автономного двигателя.

5 Прокладка трамвайного троса.

6 Строительство вагона. Рама в ту пору, как видно, выполнялась исключительно из дерева.

7 Плановая покраска двухэтажных кабельных вагонов в депо.

8 Очень скоро стали очевидны все недостатки кабельной схемы, зато со стремительным развитием техники появились сравнительно недорогие и мощные электрические двигатели. В Эдинбурге первые вагоны на новом типе тяги «засветились» в 1905 году, но в основном на периферии, так как в центре города безраздельно царили еще сравнительно молодые кабельные линии.
Даже это изображение 1917 года, где на Принсес-стрит (главной улице Нового города) можно видеть рядом два вагона – кабельный и электрический, – является фотомонтажом. Трамвай слева на самом деле также кабельный, а пантограф венчает его лишь благодаря ретуши.

9 Но пробил час, и повсеместно в Эдинбурге стали прокладывать контактную сеть, попутно избавляясь от кабельных каналов, а тяговые механические подстанции заменили электрические. Процесс этот был завершен в 1922 году.

10 Так выглядела Принсес-стрит девятью годами спустя – по ней деловито и с крошечными интервалами сновали по своим уже стальным рельсам двухэтажные вагоны с электрической тягой.

11 Юные пассажиры.

12 Трамвайное депо Толкросс, выполненное в великолепном викторианском стиле с элементами готики.

13 Однако улицы города постепенно стали казаться слишком узкими для этого вида общественного транспорта.
К слову, здесь на снимке показана восточная оконечность Принсес-стрит. В этом ресторане на углу мы даже как-то обедали. Правда, случилось это уже в следующем тысячелетии. :) Помню, там подали подозрительно дешевое сырное фондю, оказавшееся на проверку стандартным круглым брикетом камабера, разогретым в микроволновке и с надрезанной верхушкой, чтобы в образовавшийся импровизированный сосуд можно было макать кусочки хлеба. Слава богу, этим блюдом мы свой заказ не ограничили, иначе бы ушли голодными.

14 Центр Эдинбурга в час пик. Видно, что трамвайные остановки даже на широкой по британским меркам улице оставляли совсем мало места для автомобилей.

15 В начале 1950-х повсеместно на улицах шотландской столицы трамвайные пути стали поднимать до уровня автомобильных полос, часто попутно заменяя тряскую брусчатку на асфальт. Впрочем, продолжалось это недолго – эдинбургский трамвай доживал свои последние годы.

6 Рисунок тех же лет.

17 Двухэтажный вагон на улице Хаймаркет, первая половина 1950-х.

18 Один из последних снимков эдинбургских трамваев, сделанный в 1956 году. То был последний год эксплуатации городской трамвайной сети, после чего начался масштабный демонтаж рельсов и контактной подвески. На смену трамваям пришли многочисленные автобусы. Но это тема уж других зарисовок. (В комментариях подсказывают, что уже в следующем году трамвай вновь вернется на Принсес-стрит).

Кстати, многие европейские города, успевшие во второй половине XX века отказаться от «архаичных» трамваев, уже пересмотрели эту точку зрения. Я в Лондоне сам катался в вагонах, следующих по маршрутам, где трамваи до этого не ходили в течение многих десятков лет. Оказалось, что электрические трамваи выигрывают не только с позиций экологичности, но также способны при прочих равных перевозить значительно большее число пассажиров, чем автобусы. К тому же себестоимость перевозок на загруженных маршрутах оказывается заметно ниже с учетом роста стоимости ископаемого топлива. В иных же городах, где нет подземки, пошли еще дальше, пустив так называемые метротрамваи. В общем, сейчас во многих странах этот вид общественного транспорта бурно переживает свое второе рождение. На фоне этого процесса в России пока, напротив, иные города – от Петербурга до Владивостока – активно избавляются от трамвайных путей, стремясь дать как можно больше простора автомобилям. Полагаю, это как раз тут случай, когда «свой особый» путь сводится к набиванию шишек там, где следовало бы поучиться на чужом опыте. В моем родном Хабаровске, к счастью, трамвайная сеть не пострадала, однако она находится в таком техническом состоянии, что этот вид транспорта идет к явному упадку, несмотря на приобретение новых современных вагонов.