| Останкино и второй московский монорельс |
[Dec. 22nd, 2004|03:00 pm]
dkphoto
|
Этот небольшой альбом я решил соорудить вчера, когда почитал на Lenta.ru о закрытии в Москве эксперимента по созданию монорельсовой дороги. И хоть сам я по ней ни разу не ездил, но почти сразу после пуска дороги в эксплуатацию выбрался посмотреть вблизи на Останкинскую башню, а заодно познакомился и с монорельсом.
Вот она, красавица. Сейчас эта телевизионная и радиовещательная башня при своих 540 метрах является вторым по высоте сооружением в мире после «Си-Эн Тауэр» в Торонто. Впрочем, при нынешних темпах строительства небоскребов этот титул она долго не удержит.
Строительство Останкинской башни началось в 1963 году и продолжалось четыре года. На тот момент это было высочайшее сооружение рук человеческих. Авторство проекта принадлежит инженеру Николаю Никитину и архитекторам Л. Баталову и Д. Бурдину.
В основе его лежат остроумные идеи использования так называемого преднапряженного железобетона, сжатого стальными тросами, и обеспечение устойчивости башни за счет колоссальной разницы между массами основания и мачтовой конструкции. Благодаря последнему решению не потребовался мощный фундамент, глубина его составляет всего-навсего 4,6 метра.
Как известно, 27 августа 2000 года в Останкинской башне произошел сильный пожар. Очаг возгорания находился на высоте 460 метров. В результате полностью выгорело три этажа и лопнули десятки тросов, обеспечивающих преднапряжение бетонной конструкции, не обошлось без человеческих жертв. Однако вопреки вполне обоснованным опасениям башня тогда устояла. За последние годы последствия пожара были в основном устранены.
Рядом с телебашней находится усадьба Останкино – памятник русской архитектуры XVIII века. Вообще первые сведения об Останкино относятся еще к середине XVI века.
Существующий ныне Останкинский дворец построен одним из самых богатых и знатных людей своего времени – графом Николаем Петровичем Шереметевым в последнее десятилетие XVIII века. Над проектом дворца работали известные русские архитекторы Ф. Кампорези, В. Бренна и И. Старов, а воплощали его в жизнь крепостные архитекторы графа А. Миронов и П. Аргунов. Строительство началось в 1792 году и длилось шесть лет. Несмотря на монументальный внешний вид, выстроен дворец целиком из дерева, однако оштукатуренные стены его кажутся каменными. Весьма распространенная архитектурная хитрость того времени, позволяющая сэкономить время и деньги! Правда, не приходится удивляться, почему в 1812 году Москва полыхала, как спичка.
Самым старым из ныне сохранившихся на территории усадьбы памятников является церковь Живоначальной Троицы конца XVII века. Это пятиглавый храм, возведенный в стиле так называемого московского узорочья из красного кирпича, отделанного белым резным камнем и полихромными изразцами. Построен он был князьями Черкасскими, владевшими усадьбой с первой четверти XVI по середину XVIII века.
Внутри, если верить источникам, находится девятиярусный резной иконостас. Два нижних его яруса относятся ко времени постройки церкви, остальные – к концу XVIII столетия.
Пятикилометровая монорельсовая дорога из шести станций («Улица Сергея Эйзенштейна», «Тимирязевская», «Выставочный центр», «Улица академика Королева», «Телецентр» и «Улица Милашенкова») была запущена в эксплуатацию еще в ноябре 2004 года. Правда, сначала только в экскурсионном режиме. Летом 2005 года монорельс был переведен на пассажирский режим.
Здесь на фотографии фигурирует, конечно, расположенная недалеко от Останкинской башни станция «Телецентр».
Трассу монорельса, проходящую по эстакаде на высоте в среднем около шести метров, обслуживает восемь поездов. Каждый состав включает в себя по шесть вагонов и может вместить до 150 пассажиров. Скорость движения поезда откровенно мала для выделенной трассы – всего-навсего 40 километров в час.
Однако почти сразу стало понятно, что монорельс – решение неудачное. Во-первых, он баснословно дорог. Хотя разовый билет и стоит 50 рублей, что делает регулярные поездки на этой виде транспорта просто неоправданными, все равно, если верить Forbes, в 2005 году убыточность перевозок составляла порядка 2 тыс. долл. на одного пассажира в год. Более того, швейцарская система, взятая за основу проекта, оказалась неприспособленной даже к достаточно умеренной московской зиме: технические отказы были нормой, а порой просто-напросто обледеневала ходовая балка, очистку которой банально не предусмотрели.
И вот 20 августа 2007 года начальник московского метрополитена Дмитриев Гаев (тот самый, что прославился пьяным дебошем и избиением стюардессы на токийском рейсе «Аэрофлота») заявил о завершении эксперимента по созданию монорельсовой дороги в Москве. «Скоростная монорельсовая система в столице не будет развиваться. Это был экспериментальный проект», – сообщил он. Ранее, кстати, тот же Дмитрий Гаев уже говорил, что московская монорельсовая транспортная система никогда не окупится, потому что «это опытный проект, а опытные полигоны не окупаются никогда».
Один мой хороший знакомый, работающий в смежной отрасли и, судя по всему, несколько ориентирующийся в хитросплетениях московской экономической политики, высказал мне интересную мысль. Поскольку большинство подобных смет составляется на основе смет аналогичных проектов, то лучший способ раздуть расходы – это выбрать нечто, не имеющее отечественных аналогов. Монорельс в этом плане ну просто находка. Конечно, эксперимент действительно имел место, но ведь многие эксперты изначально предрекали московскому монорельсу полное фиаско. Тут, кстати, нельзя не ориентироваться на зарубежный опыт: подумать, почему монорельсовая сеть, мягко говоря, слабо развита в Западной Европе или в Штатах.
Кстати, я читал, что это не первый опыт создания московского монорельса. Еще в XIX веке механик И. Эльманов вроде бы соорудил под Москвой монорельсовую дорогу на конной тяге. На том все и заглохло. |
|
|
