?

Log in

No account? Create an account
Музей ВВС в Монино. От КС-1 до Ту-128 - dосужие фотозарисовkи [entries|archive|friends|userinfo]
dkphoto

[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]
[ FaceBook | Я в FaceBook ]
[ Twitter | Я в Twitter ]
[ VK | ВКонтакте ]

Музей ВВС в Монино. От КС-1 до Ту-128 [Feb. 20th, 2008|11:00 am]
dkphoto
[Tags|, , , ]

Музей ВВС в подмосковном Монино является одним из крупнейших в мире. И хотя лихие 90-е не прошли для него даром да и сейчас ему уделяется гораздо меньше внимания, чем он заслуживает, и в наши дни этот музей обладает уникальной коллекцией летательных аппаратов: от предвоенных и до достаточно современных. Пожалуй, экспозиция отечественных боевых машин вообще не имеет себе равных в мире.
Строительство военного аэродрома в Монино (на расстоянии примерно четырех десятков километров от столицы) началось еще в конце 20-х годов прошлого века. К 1932 году это был уже достаточно крупный аэродром, способный принимать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. По мере развития инфраструктуры и роста потребности в летных кадрах появилась идея открытия здесь вместо школы младших авиационных специалистов Военно-Воздушной Академии, что и было проделано к осени 1940 года. Во время Великой Отечественной войны на аэродроме базировались действующие части, в частности дальние бомбардировщики Ил-4.


Когда после войны наступила эра реактивной авиации аэродром Монино стал тесен, но развивать взлетно-посадочную полосу было уже некуда. 4 апреля 1956 года аэродром закрыли для эксплуатации. Освободившуюся после расформирования авиационной дивизии территорию ремонтных мастерских отдали под выставку авиационной техники. Двумя годами позже была образована внештатная группа специалистов, в задачу которой входила реставрация экспонатов и ремонты помещений бывших мастерских для превращения их в музейные залы. Датой рождения музея является 28 ноября 1958 года, когда появился соответствующий указ главкома ВВС.


К сожалению, и в ту эпоху существовала практика распила и переплавки отслуживших свое самолетов, поэтому тыл ВВС не спешил передавать устаревшие образцы техники. К моменту своего создания музей располагал бомбардировщиком Ту-4, истребителями Ла-15 и Ла-11, учебно-тренировочными самолетами По-2, Як-18, одним планером, двадцатью авиапулеметами и пушками. Двумя годами позднее, на момент открытия экспозиции для посетителей, в число экспонатов входило уже 14 самолетов. Еще десятью годами спустя их число увеличилось до четырех десятков. Работа по поиску и восстановлению старых машин велась непрерывно. Даже сейчас экспозиция расширяется, хотя делается это в значительной степени на энтузиазме инициативных групп.
Здесь на фотографии можно видеть члена некоммерческой организации «Фонд содействия Музею ВВС», руководителя проекта восстановления Як-40 Феликса Сорокина amilkar1976, благодаря которому и состоялась моя поездка в Монино. Левой рукой он, кстати, опирается на сарайчик, являющийся материальной базой реставраторов.
К сожалению, я не владею статистикой и не могу сказать, сколько именно летательных аппаратов находится сейчас в музее ВВС, но предполагаю, что число их превышает сотню машин.


Музей, конечно, не исчерпывается одной только наружной экспозицией и ангарами. Кроме того, имеется гораздо менее популярное среди посетителей деревянное здание постройки 1932 года, где в шести залах развернуты стенды, рассказывающие об истории отечественной авиации. В этот раз у меня решительно не было времени на осмотр внутренних экспозиций, к тому же попросили прекратить фотосъемку, так что я могу выложить буквально считанные снимки из одного зала, по совместительству выполняющего роль музейной кассы.
Здесь, к примеру, видна кабина тренажера, на котором в свое время курсанты отрабатывали пилотирование истребителя МиГ-21.


Совершенно умилил стенд, посвященный Корейской войне 1950–1953 гг. Сам по себе этот экспонат интересен как представитель своего времени: со старательно оформленными от руки текстами и заметной невооруженным глазом идеологической составляющей. Очень понравились в целом верное указание соотношение сил КНДР и Южной Кореи перед началом войны (правда, при выполнении математической операции деления оформители явно считали не на калькуляторе, отчего кое-где заметны ошибки) и последующий нелогичный вывод о подлом нападении южан на северян, обладающих многократным превосходством в силах и средствах. О самой войне, впрочем, я уже рассказывал в альбоме по Сеулу. Понравилось еще и украшение стенда трудами нынешнего руководителя КНДР Ким Чен Ира, который в те годы Корейской войны пребывал в весьма юном возрасте. Тут наши идеологи по неведомой мне причине пытались перещеголять своих северокорейских коллег. Те, когда стало ясно, что преемником Ким Ир Сена станет его сын Ким Чен Ир, попытались притянуть за уши даже участие последнего в борьбе против японцев в годы Второй мировой. В частности, тогда увидела свет ультрапатриотичная картина, где Ким Чен Сук, супруга Ким Ир Сена, у горы Пэктусан отстреливается от оккупантов из револьвера, левой рукой прижимая к себе младенца – будущего вождя. Гениальное художественное решение, ведь надо учесть, что Ким Чен Ир родился в 1942 году, причем произошло это отнюдь не в партизанском лагере на Пэктусан, а в селе Вятское Хабаровского края, о чем северокорейская пропаганда предпочитает скромно умалчивать. Кстати, на упомянутой картине Ким Чен Сук держит юного вождя таким образом, будто прикрывается его невеликим телом от японских пуль. :)
Вообще же стенд довольно объективно показывает ход войны на полуострове. Меня даже удивило, что там представлен осколок советского истребителя МиГ-15, а не, положим, американского F-86, которым там, к слову, приходилось очень несладко.


Спаренная 23-мм авиационная пушка ГШ-23-2 образца 1965 года. Начальная скорость ее снаряда составляет 715 метров в секунду, а скорострельность – внушительные 3200 выстрелов в минуту. Эти пушки устанавливались в качестве оборонительного вооружения на такие самолеты, как Ту-95МС, Ту-22М3, Ил-28, Ил-76, а в качестве основного – на истребители МиГ-21бис и МиГ-23М.


КС-1 «Комета» – первая советская серийная крылатая ракета. Созданная в 1953 году под руководствам Павла Николаевича Куксенко и Михаила Иосифовича Гуревича, она имела радиус действия до 80 км, систему наведения по радиолокационному лучу и базировалась на бомбардировщиках Ту-4КС и Ту-16КС. При весе боевой части около тонны, она развивала скорость до 1200 км/ч и в свое время считалась весьма удачным типом крылатой ракеты. КС-1 стояла на вооружении до 70-х годов прошлого века. Одним из недостатков системы была ее подверженность действию радиопомех, как наведенных противником, так и возникающих от взаимодействия каналов наведения при одновременном пуске нескольких снарядов, но уже к 1961 году эта проблема была решена. На базе КС-1 было создано целое семейство крылатых ракет, в том числе и наземного базирования.
В 1961 году 25 самолетов Ту-16КС были поставлены в Индонезию, где они поступили в 41-ю и 42-ю эскадрильи национальных ВВС. Эти машины широко использовались в войне с Малайзией, хотя особых успехов их экипажи не достигли. После разрыва отношений с СССР эксплуатация индонезийских Ту-16КС прекратилась из-за отсутствия запчастей. К началу Шестидневной войны 1967 года два десятка Ту-16КС имелось у Египта, однако атака израильтян застала их на аэродроме, где все они были уничтожены.
Кстати, внешне «Комета» мне лично напоминает своего немецкого пращура – первую боевую крылатую ракету V-1 (более известную как «Фау-1»), в 1944 году наводившую ужас на жителей Южной Англии.


Начало наружной экспозиции летательных аппаратов. Площадь ее составляет около 20 гектаров. Я не вполне понял логику размещения экспонатов, но, видимо, предпринимались попытки как-то классифицировать самолеты и вертолеты по типам, периодам и конструкторским бюро. Изначально я хотел отснять все, а уже потом определиться с очередностью фотографий. Однако, к сожалению, мне в тот день удалось отнять только около половины экспозиции, поэтому я в основном буду показывать машины в том порядке, в котором их встретил объектив моей камеры. Вообще же из отечественных летательных аппаратов тут выставлены машины конструкторских бюро Сухого, Микояна, Миля, Яковлева, Лавочкина, Камова, Туполева, Ильюшина. Имеется также ряд совершенно уникальных экспонатов, кроме того выставлены самолеты периода Второй мировой войны, включая зарубежные. Наряду с боевыми машинами демонстрируются и гражданские, хотя их, конечно, намного меньше.


Открывает выставку вполне еще современный фронтовой истребитель МиГ-29, созданный в 1977 году. Здесь и далее я не буду приводить все основные тактико-технические характеристики машин, заостряя внимание лишь на тех, что наиболее интересны мне самому. Так, максимальная скорость МиГ-29 составляет 2450 километров в час, а потолок – 17 км. Штатное вооружение включает в себя одну-единственную 30-мм пушку, но дополнительно самолет может нести еще три тонны боевой нагрузки, которая варьируется в зависимости от конкретной задачи. Этот одноместный истребитель называют одной из самых удачных советских машин такого рода. Традиционно для отечественных самолетов тщательно проработан фюзеляж, здесь он создает порядка 40% общей подъемной силы. Судя по тому, что я читал о МиГ-29, предусматривалась возможность работы этой машины с грунтовых аэродромов, что в общем-то вполне логично в свете специфики применения фронтового истребителя. На практике, думаю, дела обстоят сложнее, даже грунтовую ВПП придется тщательно готовить.
Увы, рассмотреть эту сверхзвуковую «птицу» во всей красе не получилось из-за снега. К тому же снег несколько мешал фотографированию, усложняя компоновку кадра, ведь серебристые фюзеляжи и крылья самолетов не особенно контрастируют с занесенной белым покрывалом землей. Летом, думаю, снимать самолеты легче. С другой стороны, во всем надо искать плюсы, и я для себя решил, что снег в качестве фона недурно заменяет собою облака, делая фотографии летательных машин более «небесными». :)


Над юрким МиГ-29 довлеет громада самого крупного в мире вертолета Ми-12. Серийно этого титан не выпускался, всего было построено две или три машины. Уже на испытаниях вертолет поставил мировой рекорд, подняв 40-тонный груз на высоту 2,2 км.
Как видно, машина оснащена четырьмя двигателями (суммарная мощность 26 тыс. л.с.) и двумя винтами диаметром 35 метров. Максимальная скорость горизонтального полета Ми-12 составляет 260 км/ч.


Послевоенный дальний тяжелый бомбардировщик Ту-4. При первом же взгляде на эту четырехмоторную поршневую машину, увидевшую свет в 1947 году, можно догадаться, что при проектировании ее за основу взяли знаменитую американскую «Суперкрепость» Boeing B-29.
Максимальная скорость Ту-4 составляла 558 км/час, дальность – 6200 км, а потолок – 11200 метров. Максимальная бомбовая нагрузка – 8 тонн, то есть несколько ниже, чем у B-29. Экипаж состоял из одиннадцати человек. Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. В 1950-х годах предполагалось, что случае начала атомной войны именно эти самолеты нанесут основной удар ядерными бомбами по целям на территории США. Для экипажей этот вылет был бы билетом в один конец, ибо вернуться на свои аэродромы они не смогли бы из-за недостаточной дальности полета. Предпринимались, впрочем, попытки создания системы дозаправки Ту-4 в воздухе.
Производство этого самолета было завершено в 1952 году, когда на смену ему пришли реактивные машины. Всего было выпущено более восьмисот Ту-4, часть из которых в конце 50-х передали Китаю.


А это «сменщик» Ту-4 – дальний бомбардировщик Ту-16, выпускаемый в 1953–1963 годах. При его создании учитывался опыт Корейской войны, показавший, что даже большие массы хорошо вооруженных тихоходных поршневых бомбардировщиков не в состоянии преодолевать мощную ПВО без больших потерь.
Дальность полета машины достигала почти 6000 км, максимальная скорость – 1050 км/ч, потолок – 12300 метров, бомбовая нагрузка – 9 тонн.
Самыми узнаваемыми чертами Ту-16 являются утопленные в фюзеляж гондолы двигателей, большая стреловидность хвостового оперения, легкая и прочная конструкция крыла большого удлинения. Такое крыло вообще можно назвать выдающимся успехом отечественной конструкторской мысли: два лонжерона, верхняя и нижние панели крыла образовывали основной силовой элемент конструкции — жесткий кессон. На американских бомбардировщиках схожего класса и времени создания B-47 и B-52 крыло выполнялось гибким, из-за чего происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Жесткое и относительно более тяжелое крыло Ту-16 в полете деформировалось мало, что значительно повысило его живучесть особенно с точки зрения усталостных нагрузок. На крыльях же B-47 и B-52 постоянно возникали трещины, что приводило к остановкам парка самолетов, необходимости доработки и усиления конструкции.
Кстати, именно на базе Ту-16 в 1955 году был создан первый советский пассажирский реактивный самолет Ту-104.


Хоть и достаточно современный, но тем не менее успевший стать легендарным истребитель-перехватчик Су-27М (он же Су-35) создания превосходства в воздухе.
Благодаря системе управления, отклоняемым передней и задней кромкам крыла, а также специальным воздухозаборникам эта машина может выполнять необычные фигуры пилотажа, например «кобру Пугачева», то есть торможение с углом атаки до 120 градусов, что внешне выглядит как полет хвостом вперед. На Су-27М установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета.
Первая модификация Су-27 появилась в 1977 года, а Су-27М – одиннадцатью годами спустя. Максимальная скорость самолета составляет 2500 км/ч, а потолок – 18 км.


Первая от начала экспозиции машина периода Второй мировой войны – дневной фронтовой бомбардировщик Ту-2. По скорости он превосходил многие одномоторные истребители своего времени, достигая 521 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 2270 кг с учетом внешних подвесок. Потолок – 9000 м, экипаж – четыре человека. У этого бомбардировщика было основательное для машины данного класса оборонительное вооружение: две 20-мм пушки ШВАК и три 7,62-мм пулемета ШКАС.
Интересен Ту-2 еще и тем, что конструктор Андрей Николаевич Туполев разрабатывал его, находясь под арестом, в «шарашке» ЦКБ-29. Первый самолет поднялся в воздух незадолго до начала Великой Отечественной войны – в январе 1941 года. Всего было построено 2257 таких машин в разных модификациях.


Насколько я понимаю, это рабочее место хвостового стрелка.


Рядом стоит пикирующий бомбардировщик Пе-2 ОКБ Петлякова (тоже разрабатывался в «шарашке» НКВД ЦКБ-29) 1940 года. Эта машина стала самым массовым советским фронтовым бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.
Удачная конструкция кабины предоставляла летчику и штурману отличный обзор вперед и вниз. Для снижения скорости при пикировании машина оснащалась решетчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла во время горизонтального полета и разворачивавшимися навстречу потоку при пикировании. Большая скорость – до 580 км/ч – позволяла использовать Пе-2 и в светлое время суток. Правда, во время войны из-за недостаточного уровня подготовки экипажей самолет часто использовался для бомбометания с горизонтального полета. Поскольку в те годы еще не существовало достаточно точных бомбовых прицелов, использования пикировщика как обыкновенного бомбардировщика существенно снижало его эффективность. Бомбовая нагрузка составляла до 1000 кг.


Штурмовик Ил-10, дальнейшее развитие легендарного Ил-2, наводившего ужас солдат Вермахта и прозванного ими «черной смертью» и «летающим танком». На фронт Второй мировой «десятка» попала под занавес войны, получив боевое крещение 16 апреля 1945 года. Всего за пять лет было выпущено немногим менее пяти тысяч таких машин в линейной и учебной модификациях. Кроме того, с 1951 по 1955 год Ил-10 выпускался в Чехословакии под индексом B-33, чехи в итоге построили 1200 самолетов.
Максимальная скорость Ил-10 составляла 551 км/ч, дальность – 800 км, а список вооружения в разных вариантах напоминает описание целого арсенала.


Первый «иностранец» на экспозиции – американский средний бомбардировщик периода Второй мировой войны North American B-25 Mitchell. Советский Союз получил по ленд-лизу более восьми сотен таких машин. Кстати, именно B-25 нетипичного для этого самолета палубного базирования 18 апреля 1942 года осуществили первую бомбардировку Токио, Кобе, Йокогамы и Нагойи в рамках так называемого рейда Дулиттла (то была чисто пропагандистская акция, как бы возмездие за Перл-Харбор, ибо материальный ущерб от налета был ничтожен, но психологический довольно-таки высок).
Максимальная скорость машины составляла 442 км/ч, потолок – 7600 метров, перегоночная дальность – 4300 км, бомбовая нагрузка – 2700 кг, экипаж – шесть человек.


Строго говоря, еще один «иностранец» – Ли-2. Под таким названием в Ташкенте было налажено лицензионное производство американского военно-транспортного самолета Douglas DC-3. Двигатель, впрочем, устанавливался отечественный – АШ-62ИР конструкции Швецова. В годы Великой Отечественной войны самолет использовался и как ночной бомбардировщик, и как транспорт. По окончании войны Ли-2 на некоторое время стали основной «рабочей лошадкой» «Аэрофлота». Несмотря на относительно скромные характеристики, сама конструкция оказалась исключительно удачной, и самолет прошел суровую проверку временем. Максимальная скорость Ли-2 составляла 320 км/ч, крейсерская (экономическая) – 290 км/ч, потолок – 7350 метров, бомбовая нагрузка боевой модификации – до 2 тонн, гражданские модификации брали на борт до 28 пассажиров. Всего на территории СССР с 1939 по 1951 год было выпущено свыше шести тысяч Ли-2.


Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 в 1960 году пришел на смену Ту-16. Его производство продолжалось до 1969 года, всего было выпущено 311 самолетов в разных модификациях.
Максимальная скорость Ту-22 составляла 1640 км/ч, максимальная дальность полета – 5650 км, потолок – 13500 метров, бомбовая нагрузка – до 9 тонн, экипаж – три человека.


Гораздо более поздний дальний бомбардировщик Ту-22М, несмотря на название, имеет очень мало общего с Ту-22. По сути это совершенно другая машина, главной ее особенностью является изменяемая геометрия крыла. Изменяемая стреловидность крыла – одно из условий экономичного полета на сверхзвуковых скоростях и сохранения хорошей управляемости самолета.
Существует несколько модификаций Ту-22М, внешне они отличаются в основном формой воздухозаборников. Кстати, в Хабаровске базируются Ту-22М3, их довольно часто можно видеть над городом – очень быстро взлетают и исчезают из поля зрения, даже издалека перепутать с гражданскими самолетами невозможно.
Максимальная скорость машин этого семейства составляет 2300 км/ч, крейсерская зависит от модификации, но тоже заметно превосходит скорость звука, потолок составляет 14 км. Самолет может нести до 12 тонн бомб, включая управляемые и ядерные боеприпасы, а также сверх- и гиперзвуковые ракеты.


Этот самолет стал известен в массах благодаря фильму «Особенности национальной охоты», где на нем перевозили корову. Правда, грузили ее в фюзеляж Ту-22М3, а в воздухе показали Ту-22М2.


Фронтовой бомбардировщик Ил-28, совершивший свой первый полет в 1948 году. Это был один из первых отечественных реактивных бомбардировщиков. Максимальная скорость его составляла 900 км/ч, дальность – до 2400 км, потолок – 12300 метров, бомбовая нагрузка до трех тонн (с учетом внешней подвески), экипаж – три человека.
Было выпущено около шести тысяч машин, почти все они были порезаны на металл во времена Хрущева, когда внедрялся в жизнь популистский лозунг замены бомбардировщиков и артиллерии ракетным вооружением.


Без преувеличения реактивный бомбардировщик М-50 ОКБ Мясищева можно назвать одной из жемчужин музея. Это межконтинентальный «стратег», являющийся дальнейшим развитием легендарного первого отечественного реактивного стратегического «бомбера» 3М. Серийно данная машина, правда, не производилась. Одна из причин заключается в том, что из-за отсутствия подходящего двигателя М-50 так и не преодолел скорость звука, хотя расчетная максимальная скорость должна была достигать 1950 км/ч.
В те времена часто проектирование самолетов велось под перспективную «начинку» –двигатели, вооружение и прочие узлы. В итоге неудача одного конструкторского бюро вызывала каскад неприятностей у смежников. М-50 в полной мере вкусил горечь этого явления.
Первый полет самолет совершил в 1959 году, но вскоре программа разработки бомбардировщиков данного класса была свернута в свете упомянутых выше «ракетных» тенденций.
Стоит отметить, что для того, чтобы компенсировать изменения в характере обтекания потоком крыла при переходе на сверхзвук, насосы перекачивали топливо внутри фюзеляжа, меняя центровку. Торможение же бомбардировщика на пробеге осуществлялось четырьмя стальными балками, которые выдвигались из корпуса и царапали о бетон. Можно только представить, каким шумом это сопровождалось.
Кстати, существовал даже проект создания на базе М-50 самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Аналогичные попытки предпринимали и в США, но все подобные проекты в итоге были свернуты из-за дороговизны и потенциальной опасности.


Внешне М-50 буквально потрясает воображение. Длина фюзеляжа этой красивой машины составляет 57 метров, высота – восемь, а размах крыла – 25 метров.


Еще одна жемчужина музея в Монино – сверхзвуковой ударно-разведовательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4, прозванный убийцей авианосцев. Также этот самолет называют «соткой» за взлетный вес в 100 тонн. Основной задачей машины было уничтожение авианосных группировок противника и ведение стратегической разведки.
Предполагалось, что самолет сможет длительное время осуществлять полет на скорости 3200 км/ч, то есть в три раза быстрее звука, на высоте более 20 километров. Это означало высокий нагрев поверхности фюзеляжа и сложные режимы работы двигателей. В результате в обшивке широко применили дорогостоящий титан и высокопрочную сталь. Из-за этого на поверхности очень плохо держится краска.


Нос машины выполнили поднимающимся: после взлета он должен был закрыть собою остекление кабины, далее полет осуществлялся по приборам.


Поверхность корпуса выглядит несколько грубоватой, но для аэродинамики на сверхзвуковых скоростях гладкость обшивки особого значения не имеет.
Очень солидно выглядят четыре турбореактивных двигателя РД36-41 с суммарной тягой на форсаже 62 тонны.
Первый вылет Т-4 выполнил в 1972 году. Двумя годами спустя программа была свернута, видимо, из-за высокой стоимости проекта (степень новизны узлов и агрегатов была совершенно фантастической). В ходе испытательных полетов удалось достичь скорости M=1,36 на высоте 12 км.


Ту-128 – уникальная машина, это самый большой в мире серийный истребитель. Самолет создавался в 60-х годах прошлого века как всепогодный дальний перехватчик. Обладающий огромной территорией Советский Союз не мог надежно прикрыть свои границы наземными средствами ПВО. Ту-128 и должен был стать «длинной рукой», способной издалека «дотянуться» до нарушителя, при помощи радара точно его засечь и уничтожить с большой дистанции ракетами класса воздух-воздух.


Базой для его создания стал неудачный бомбардировщик Ту-98, только новая машина была лишена внутреннего отделения вооружения, четыре управляемые ракеты Р-4 вывешивались на внешних пилонах. Самолет не предназначался для боя с истребителями противника, для этого он был слишком тяжел, не обладал оружием ближнего боя и имел плохой обзор из кабины. Основными противниками Ту-128 являлись бомбардировщики и самолеты-разведчики.
Скорость двухместной машины достигала 1665 км/ч, дальность полета превышала 2,5 тыс. км, подниматься Ту-128 мог на высоту 15600 метров. Первый прототип совершил полет в 1959 году, а производство машины продолжалось до 1970 года, за это время было выпущено 188 самолетов. Почти два десятка лет они осуществляли защиту воздушных границ СССР. Окончательно из состава боевых частей Ту-128 вывели в 1992 году.
Я читал о том, что эти машины применялись в частности для уничтожения разведывательных зондов НАТО.


Закончу первую часть прогулки по Музею ВВС в Монино этой хаотичной укладкой авиабомб позади Ту-128.
Следующая часть начнется с редких гражданских машин, а продолжится среди «вертушек». Потом я хочу еще показать эволюцию первых реактивных истребителей, машины вертикального взлета, современные истребители, космический проект «Спираль» и т.д.
LinkReply

promo dkphoto august 1, 2017 13:00 31
Buy for 100 tokens
1 Поездка в один из крупнейших танковых музеев мира в Бовингтоне (Bovington) была моей заветной мечтой. Сейчас даже не могу сказать, почему я не реализовал ее в свои ранние визиты в Соединенное королевство. Возможно, оно и к лучшему, так как за последние несколько лет экспозиции стали существенно…

Comments:
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
[User Picture]From: cr
2008-02-25 01:00 pm (UTC)
> В результате в обшивке широко применили дорогостоящий титан и
> высокопрочную сталь. Из-за этого на поверхности очень плохо
> держится краска.
Для сверхзвуковых самолётов, в отличие от дозвуковых, неровности поверхности не играют особой роли с точки зрения аэродинамики. Поэтому сверхзвуковые обычно не красили - лишние ненужные хлопоты. Да и корпус на сверхзвуке нагревается сильно.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: amilkar1976
2008-02-25 06:11 pm (UTC)
Судя по окраске макета Т4, что находится в музее ОКБ Сухого, например киль "сотки" был чёрным ...

ну или ...
http://amilkar1976.livejournal.com/15232.html
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: bopobyc
2008-02-25 02:44 pm (UTC)
Меня кстати всегда удивляли эти запреты фотосъемки в российских музеях...
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: amilkar1976
2008-02-25 06:14 pm (UTC)
на самом деле нас попросили не фотографировать в помещении касс, потому как сейчас это не совсем экспозиционный зал.
Там находятся рабочие места сотрудников музея, (их рабочие столы, некоторые вещи не относящиеся к экспозиции).
Запрета на фотографирование экспозиции у нас не было. Правда обычно это стоит некоторых денег ))
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: transphoto2007
2008-02-25 02:57 pm (UTC)
Замечательно!
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-25 11:51 pm (UTC)
Спасибо! :)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: lx_photos
2008-02-25 03:28 pm (UTC)
Хорошо.

Если не ошибаюсь, силовая установка (СУ) Ми-12 состоит из двух отдельных СУ от МИ-6 (несущие винты, двигатели и главные редукторы), соединённых синхронизирующим валом (внутри крыла).
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 12:30 am (UTC)
Откровенно говоря, я этих деталей не знаю, в большей степени увлекаюсь "броней", чем "вертушками". :)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: periskop
2008-02-25 05:44 pm (UTC)
Отличный отчет получился. Некоторых экспонатов я и не припоминаю, видимо там не ходил в мой единственный приезд туда в 1988 году (в частности, М-50 и рядом стоящего Т-4). Поражен решением торможения М-50 об бетон. Представляю, это не просто ужасающий шум, но и быстрая порча ВПП, так ведь?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 12:11 am (UTC)
Немало самолетов появляется в музее и в наши дни, экспозиция растет. В частности, я заснял недавно доставленного и еще не подготовленного "новичка" даже с сохранившимся обозначением части.
Что касается М-50, то, думаю, тормозные балки были импровизацией на скорую руку. В серийных машинах применили бы что-то другое, возможно, парашют или хитрый реверс.
(Reply) (Parent) (Thread)
From: cf_talex
2008-02-25 08:31 pm (UTC)

Классный отчёт, но...

... вот это "две 20-мм пушки ШКАС и три 7,62-мм пулемета ШВАК." - поправьте :)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 12:18 am (UTC)

Re: Классный отчёт, но...

Спасибо за уточнение, поправил текст! Это я, видимо, вчера с больной головой делал альбом. :)
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
(Deleted comment)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 04:49 am (UTC)
Всегда пожалуйста! :)
А домой... уже. :)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: vlad_hunrider
2008-02-26 04:33 am (UTC)
А меня не впечатлило((( Кроме сотки и М-50 ничего. Все остальное не только видел, но и облазил вдоль и поперек, а в 89 году видел как в самой академии тягали на буксире Фантом. Почему бы его в экспозицию не поставить? А под самолеты заходить разрешают? В смысле детали крупно поснимать?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:10 am (UTC)
Дело вкуса. :) Я читал про многие из этих птиц, но своими глазами видел их впервые, так что мне было интересно. :)

Съемка в деталях легально не получится, ибо музейные работники не поощряют походы за ограждение. К сожалению, некоторые ЛА установлены так, что с дорожек их почти не видно, например МиГ-21 Аналог с формой крыла как у Ту-144.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: numenel
2008-02-26 04:45 am (UTC)
Спасибо. Красиво. Зимой выглядит забавно. Сама была там только летом.
Советую сходить в музей РКК "Энергия" - там тоже прикольно :)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:15 am (UTC)
Летом лучше в плане климата, ветер на поле все же заметен, у меня даже мотор объектива замерз.
Что касается музеев, то сложно объять необъятное. :) Пока мечта №1 - танковая Кубинка.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: mik25
2008-02-26 05:11 am (UTC)
Спасибо за экскурсию.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:11 am (UTC)
Всегда рад! :)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: mongwu
2008-02-26 05:28 am (UTC)
Даже не знаю, что интереснее - снимки или текст. Буду с нетерпением ждать продолжения.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:12 am (UTC)
Благодарю за лестные сомнения. ;) Я вот только сам еще не решил, что сделаю раньше: продолжение по Монино или же альбом по Коломенскому.
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: svetomir
2008-02-26 06:03 am (UTC)
Спасибо!
Как понимаю, кроме ангаров постройки 30-х годов новое здание так и не построено :((((((( Хотя оно очень нужно, из академии можно привести кучу экспанотов, те же тренажеры устаревших ныне типов самолетов, а на фоне того, что академия жуковского рано или поздно приедет в Монино, со всей огромной мат. базой - можно сделать музей-конфетку.
Только не думаем, а потом по крохам восстанавливаем по болотам и лесам....
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:29 am (UTC)
Откровенно говоря, точно не знаю, но зданий и ангаров современного вида на территории музея не заметил. Увы, России еще только учиться и учиться и еще раз учиться у Запада тому, как надо беречь национальное историческое достояние.

Edited at 2008-02-26 06:45 am (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: dymov
2008-02-26 06:17 am (UTC)
Отличная фотоэкскурсия!
Спасибо за материал! Вы вдохновляете!;)
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 06:54 am (UTC)
Вам спасибо за отзыв! :)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: lalaguna_72
2008-02-26 06:24 am (UTC)
Очень интересно, большое спасибо! Жду продолжения(я тоже самолёты люблю:))У Вас, наверное, целый день ушел на поездку туда, долго от Москвы ехать?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 07:09 am (UTC)
На самом деле это недалеко, но в столице все определяется не расстоянием, а пробками. На путь от восточной части МКАД до Монино может уйти минут сорок. В музее же я, увы, провел не так много времени, дольше добирался до Шереметьево. :)
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: lord_fame
2008-02-26 07:07 am (UTC)
замечательный отчет, спасибо.
ждем продолжения.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: dkphoto
2008-02-26 08:43 am (UTC)
Благодарю! :)
(Reply) (Parent) (Thread)
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>